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马航370去哪了?”BBC是如何报道失件的

作者:admin ? 时间:2017-11-20 ? 浏览:人次

  一架先进的大型客机怎么会突然凭空消失? 但由于面积过于庞大,搜寻马航370几乎成为人类历史上最具挑战的搜寻之一。26个国家加入了搜救马来西亚航空370号航班的队伍,展开了

  但由于面积过于庞大,搜寻马航370几乎成为人类历史上最具挑战的搜寻之一。26个国家加入了搜救马来西亚航空370号航班的队伍,展开了人类史上最大规模的搜救行动,然而历经数年仍一无所。本文将搜寻现有物证、回顾发生的事件,根据科学家和工程师所提供的信息,梳理出大致的事故脉络图。

  2014年3月8日,一架从马来西亚吉隆坡前往中国北京首都国际机场的波音777-200E客机神秘失踪,改事件被认为是有史以来“最离奇”的飞机失联案例。

  当地时间凌晨0:41,370号航班离开吉隆坡国际机场M号航站楼,客机上同载有227名乘客和12名机组成员,其中大部份乘客均为中国公民。

  波音777堪称航空史上的奇迹,客机上搭载了各种先进的辅助驾驶设备,其中包括自动驾驶仪。它从交付第一架飞机开始,拥有19年的完美运营记录。

  飞行员可以在全球任何地方使用甚高频(VHF)和高频无线电(HFR),这是一种飞机通讯寻址与报告ACARS的文本信息系统,以及卫星通信系统来进行语音交流和传输数据。

  当一架飞机开始飞行时,它的飞行路线已经被规划好了。飞行员只需要把路线号航班起飞后不到一分钟,飞机机组被告知修正路线飞往北京,飞机要右转,经IGARI路点,通过一条直线飞往北京。

  路点是地图上协助空管及飞行员用来导航的代码,在IGARI附近,370号航班将由马来西亚空管移交给对面的越南方面管理。

  26分钟飞行后,客机上自动发出最后一条ACARS信息,显示飞机按照正常路线飞往北京。在飞往南中国海的途中,空管正在使用一种20世纪30年代发明的技术来追踪飞机雷达。

  早期的雷达主要由二战时英国主导开发,用来保护英国海岸线的一种设备,如今这项技术已经发生了很多变化,但是基本的概念还是相通的。一次监控雷达(Primary Surveillance Radar)主要是向天空发射(电磁辐射脉冲)无线电波,然后被探测物体会反射这些电波送回雷达,电脑计算电波的往返时间,从而得出飞机的距离和位置,但它并不显示高度,雷达探测的范围受其发射功率所限,一般情况下能达到100英里。

  但这还有两个问题,一个是电磁脉冲从飞机上反射的信号已经很低,另一个问题就是雷达的精度也不高。当然空管们还有另外一个武器二次监控雷达,二次雷达的距离要比一次雷达的距离大很多,它是通过飞机上的应答机把飞机的高度、位置、速度等资料向地面发送,让雷达接收从而显示在控制员的画面上。但是如果飞机上关闭了应答机,二次监控雷达便发现不了了。

  客机升空38分钟后,马来西亚空管员可以通过二次雷达,清楚的看到370号航班,当客机接近马来西亚空域边界时,被告知联系越南方面的空管员。随后马来西亚的空管员在二次雷达上看到飞机越过IGARI路点,但是9秒钟之后,马航370失踪了。这架波音777上的应答机停止了工作,这也拉开了搜救MH370的序幕。

  胡志明市空管员在飞机消失17分钟后,开始联系马来西亚方面空管。只要应答机正常工作,整条航路都处在二次雷达的监控范围之内,但是一旦370号航班在二次雷达消失后,空管员没有备用的监控设备来追踪,一次雷达完全探测不到马航370的踪迹,而全球范围内只有十分之一的区域在一次雷达的探测范围内。

  加拿大哈迪逊湾就是最繁忙的雷达盲区之一,每天有两三百架飞机经过这里。空管员用一种革新性的监控手段来解决问题,现在应用一项叫做广播式自动相关监控(ADS-B),它能够帮助预测飞机在雷达盲区的位置,装备有该设备的飞机用全球定位系统获取位置,然后自动广播到地面中心。

  不同于雷达站,这些广播接收器的信号接收能力很强,在偏僻的雷达盲区非常的行之有效,自从ADS-B系统启用之后,有专门的网站利用ADS-B接收机接收资讯后在网络地图上显示飞机的资料及航迹。

  但马来西亚和越南都没有启用这个系统,不过就算他们启用这个设备也于事无补,因为这项技术依赖于应答机,应答机如果关闭了,这项新型的技术也失去了用武之地。马航370的消失也让人们开始担心,机上239人的命运。

  飞机的结构可能遭到损坏,恐怖活动或其他可能导致飞机失去控制的严重事故。一条线货舱里的货物,其中包含有锂电池。

  笔记本电脑和手机里都在使用锂电池,电池都是可燃的,但是锂电池最不稳定。马航370的货舱内装载了200公斤的锂离子电池,运输这些产品必须通过严格的监管。

  2010年曾有一架波音747在迪拜附近坠毁(UPS航空6号航班),经过调查,这起事故很可能就是由于锂电池引发的大火。货舱尾部起火,可能影响整架飞机,飞机会造成结构受损,产生大量的烟雾影响能见度,并释放出有毒气体。

  过去的案例显示,如果飞机起火后不能及时降落,很可能机毁人亡。马航370失联4小时候后,搜寻工作在靠近失联点的中国南海附近展开,但一无所获。国际海事卫星组织为马航370提供卫星通讯,从飞机的通讯日志中,调查员可以得到最新的消息。

  马航370的最后一条通讯,像它其余的通讯一样,都被记录在澳大利亚珀斯的一个地面基站。通讯系统停止60分钟后,基站会向飞机发出一个信号,基站会向飞机发出一个询问信号,飞机得到肯定的回复。这种通讯我们称之为“握手”或者Ping。

  令人不解的是,数据日记显示地面基站和飞机有七次“握手”,每次间隔约1小时,这些都是飞机消失后发生的。数据显示,飞机在失联后,飞行了7个多小时!

  所以调查员推断飞机不可能在南中国海附近,虽然科学家质疑这个数据的真实性,但这个数据得到了其他证据的证实。

  马航370连接到一颗编号为3F1的通讯卫星,不过我们无法确认其中的通讯信号。在法航447航班事件后,国际海事卫星组织决定在基站的数据基础上额外监测一些数据,便可算出卫星和飞机之间的距离。

  国际海事卫星组织的一次脑力风暴后的决定,成为了马航370航班的唯一线,调查员开始分析“电子握手”中记录的时间,他知道印度洋上空3F1卫星的位置,借用每次“握手”的时间数据,得以算出卫星和飞机之间的信号传输时间。

  通过信号传输时间,他可以算出每次“握手”时卫星与飞机之间的距离,标出那些距离,得到7个地面上的圆形大概位置,飞机一定飞过了这些圆,最后一个圆发生于8点19分,飞机在57分钟后并没有回复卫星飞机失踪的时间。

  随后,海事卫星组织把分析数据发给了马来西亚当局,当时我们看到多国的救援团队依然在南中国海进行搜救工作。但是马来西亚提供的数据时基于雷达提供的数据,精度不高。海事卫星组织可以排除飞机凭借携带燃油飞不到的地方,所以MH370肯定越过其中的一条弧线,飞机可能左转向南飞或者右转向北飞。

  时间平静了几天后,美国突然介入并传出消息称搜索范围扩大到印度洋附近。对于搜索队来说,搜索范围缩小了,但相对而言还是巨大的。从北面的哈萨克斯到南印度洋,面积多达2百万平方英里。

  国际海事卫星组织用来计算轨迹的敏感信息,通过高度机密的军用雷达数据,得知MH370在失联后,突然转弯向西飞行,先飞经马来半岛,在做另外一个转弯,朝西北方向飞行。最后的信号位于安达曼群岛,时间是凌晨2点22分。

  现在的证据都在预示了飞机遭到了劫持。马航370在二次雷达上消失后偏离航道的事实,显示了飞机应答机可能已经被故意关闭了。而且劫机者非常了解波音777的飞机构造,他们需要将应答机关闭或者改变原来的编码。

  调查员开始拉网式的调查嫌疑犯,乘客名单是一份关键的证据。警方首先锁定了两名使用假护照的伊朗人,但很快被排除了。飞行员本身也收到了彻底的调查,但没有证据显示他们和有联系。在马航370消失超过一周后,尽管经过了26个国家的努力,但结果仍是一无所获。

  这给了许多飞机上乘客家属们希望,或许只是开了一个天大的玩笑而已

  在伦敦,海事卫星组织仍在尝试新的方法进行搜救,他们得知飞机最后的位置分布在两个弧线区域上。调查员尝试着弄清楚飞机到底向那个方向飞,研究“握手”信号的途径还有一个,信号的另一个数据飞机信号到达地面站所经历的时间。

  由于两条弧线相距甚远,在这一阶段频率信息应该足够用来判断飞机线接触的卫星,并非在空中静止不动。

  卫星会跨越赤道,南北往复移动,因为飞机同样在运动中,所以他们之间的讯号频率会发生变化。这种变化被称之为多普勒效应,因此可以用来计算飞机的飞行方向,这样可以预测出飞机的大致方位。

  但需要经过非常复杂的运算,在进行了多日的多普勒效应的分析后,终于计算得出了结果,最后确认飞机在南半球。这对于大家来讲不是一个好消息,它没有被劫持降落在哈萨克斯坦,而是飞往了汪洋大海。调查员的研究报告被呈送到马来西亚当局,于是就有了下一幕。

  从吉隆坡起飞被二次雷达追踪知道过了IGARI路点失踪,然后被军用雷达追踪直到完全从雷达上消失,国际海事卫星组织分析,飞机转往南飞行六个小时,最后的位置变得扑朔迷离。

  调查员通过以往的案例,有助于解释飞机为什么最后向南飞行。2005年,太阳神航空的一架波音737中的机组人员,也像马航370一样失联了。当时两架F16对他进行拦截。

  战斗机飞到客机旁边,看到驾驶舱机长的位置是空的,副驾驶呆坐着控制飞机,机舱氧气面罩也掉了下来。原来是飞机的增压系统出了问题,但是机组成员没有察觉到。

  这里有个专业术语称之为:失压后的有效意识时间,飞机失压后在3万5千英尺平均只有30到60秒,飞行员就会因为缺氧而昏厥,但飞机仍处于自动驾驶状态。如果马航370的飞行员失去意识,可能会有其他人试图控制飞机。

  如果飞机激活了自动驾驶,任何人都可以操控飞机进入转弯状态。即使所有人都失去了意识,自动驾驶仪也能控制飞机,直到没油为止。但现在又有一个疑问,为什么马航370会偏航这么远?

  能够解开整个谜团了只有飞机上搭载着的“黑匣子”。“黑匣子”可以记录驾驶舱的语音合飞机的飞行数据,通过这些数据可以重建飞机时所发生的任何细节。

  如果在水下,“黑匣子”会每秒发出一个被搜寻到的信号,但它的电池寿命只有30天。来自八个国家的飞机与船只搜寻多达62万平方英里的海域面积。国际海事卫星组织也在猜测马航370可能的飞行路径,他们发现,这个路径和那些卫星频率信号完全相同。

  随着时间的流逝,搜救工作也在南印度洋快速展开。其中澳洲的海洋盾号搭载着深海救援专家展开作业。这时一艘英国舰HMSEcho似乎发现了“黑匣子”的位置,在水下探测到了37.5Hz的脉冲信号,海洋盾号也过来增援,在HMS Echo东南方向展开作业,为了更有效的侦测水下声波,救援人员采用了拖曳声波定位器。

  这种仪器可以承受水下6公里深压强的防护罩,保护内部的电子元件,保护罩后面是全向水平检波器,它是一个4向180度广角的麦克风。即使找到了“黑匣子”的信号,锁定信号源仍是一件浩繁的工作,尤其是在水下4.5公里处,声波定位去会下潜到海床上方1公里处,然后再拖行中侦测信号。

  这个深度可以有效的避免海洋生物和水温的影响,而且海床本身也会掩盖声源的位置,飞机的残骸会扭曲声音的路径,海底的地形也错综复杂,声音会沿着阻力最小的路径传播。就在海洋盾号沿着预测的飞行路线检查时,传来一个坏消息先前检查到的37.5Hz信号是错误的。

  理论上讲由于飞机缺乏燃料,下降高度,它旋转了一次,同时发动机重启,发动机重启后会向海事卫星发出“握手”信号,但信号并不完整。所以调查员判断这个位置处于飞机的最终位置。

  在加拿大渥太华,一项新技术把“黑匣子”带入了21世纪,与其他飞机不同的是,他们加入了一个新的设备:自动飞行信息报告系统(AFIRS),在黑匣子记录的过程中,对数据进行检测。

  飞行数据记录仪(FDR)是被动系统,它接收数据但并不监测数据,AFIRS在“黑匣子”记录的同时分析数据,它在时刻分析飞机的飞行状况,只有在不正常时,它才发出预警。

  在异常情况发生时,它会自动传送数据到地面中心,相比于只能事后分析数据的“黑匣子”而言,AFIRS可以实时的分析到飞机的境况。在蒙特利尔,航空正被数字时代所改变,比亚乔P180科研飞机,世界上最快的民用涡轮螺旋桨式飞机。工程师称监控是飞行运营的下一波,该项目的工程师试用了多种广播式自动相关监视的方法,这是一项改革空管运营的技术。他们的试验飞机不仅传送广播式自动相关监视信号,同时还接收信号,启动信号接收后,飞机上还能看到其他飞机的动向。还能看到他们的动态,是否有威胁的构成。但这项技术还未达到应用的阶段。

  就在“黑匣子”电池预计失效的一天,搜救团队以为检测到了信号,他们开始放下自主水下航行器开始在海床上寻找残骸。但最终一无所获。

  2014年3月8日,马航370号航班照例起飞飞往北京,起飞不到40分钟后便消失了,对于飞机的命运有很多猜测。全球范围内的行动还持续努力找出,给遇难者家属一个交代。国际海事卫星组织划定的重点区域还在最终弧线度的地方

  2017年1月17日,官方宣布终止马航370的搜索工作,时至今日改起仍是商业航空最大的谜团。

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